Сверхновая «Audi» А4

То, что новое поколение А4 окончательно оформит постоянную «прописку» в младшем европейском премиум-сегменте, было очевидно любому мало-мальски посвященному в тонкости маркетинговых войн человеку: конкуренты смирились, а потенциальные покупатели на низком старте ждали лишь первого выстрела. И он прозвучал. Правда, скромно и буднично — с залпом «Авроры» не сравнить...

С другой стороны, это, может быть, и логично — революции не случилось. Да и не могло ее быть в принципе, ведь в прошлый раз немцы настолько приблизились к идеалу, что сегодня тот недостающий шажок вверх оказался лишь констатацией факта: из группы очень хороших автомобилей A4 перешла в разряд отличных, а другого от нее и не ждали. По сути, единственное, чем немцы могли по-настоящему удивить общественность, — дизайн, но и тут, несмотря на всю важность данного для себя события, господа из Ингольштадта «убили» интригу еще в самом начале, «засветив» концепцию на новом купе А5. Остальное было лишь делом техники — все заинтересованные люди соответствующие выводы сделали задолго до официального релиза модели. Впрочем, на столь необдуманный на первый взгляд шаг менеджмент компании, как нам кажется, пошел сознательно: завороженные светодиодными фарами клиенты (причем не только свои) «подвисли» в ожидании и в большинстве своем дождались.

Как оказалось, свои главные козыри немцы держали в рукаве до последнего, и дизайн к их числу, увы, не относится. Безусловно, автомобиль привлекателен, но в нем слишком много корпоратива при явном недостатке оригинальности — тот же диаг­ноз, что и у А5, тем более что А4, как и положено, выглядит гораздо строже. В общем, основная борьба новичка со старожилами только начинается. И этот раунд скорее всего останется за ним. Почему? Да потому, что перед нами абсолютно новый автомобиль, созданный в Ингольштадте буквально с чистого листа.

Ни в коем случае не стремимся умалить достоинств уважаемых конкурентов, но господа из «Audi» не лукавят. Мало того, по сравнению с новой А4 меркнут и баварская «трешка», и относительно новый С-класс. И стилистика, как вы, наверное, поняли, здесь ни при чем.

Почти идеальное шасси, пять новых моторов, куча электронных систем, образцовая эргономика и… феноменальные деньги. Знаете, сколько стоила разработка платформы для А4 и А5? Миллиард (!) евро. И мы ничуть не удивимся, если та же сумма была потрачена на все остальное. Как вам «шажок» стоимостью в два миллиарда? Глупости, это был не шажок, а самый настоящий прорыв, причем на самый верх, в будущее, так что погоду в отдельно взятом сегменте премиум-класса теперь будет определять именно Audi А4. И заметьте, в этих словах нет ни капли иронии. Немцы действительно сделали автомобиль, на который придется ориентироваться всем остальным, по крайней мере до тех пор, пока они не предложат что-то новое.

Не верите — взгляните на новинку повнимательнее. Во-первых, «четверка» стала больше. В ее активе рекордная колесная база и длина кузова, превышающая габариты Mercedes C-класса.

Естественно, это крайне положительным образом отразилось на размещении задних пассажиров, ногам которых тут будет пусть немного, но полегче. Жаль, что той же заботой не окружили и их головы… Впрочем, это чуть ли не единственная претензия к салону, к тому же, если бы немцы просто поработали над пространственным комфортом и размещением пассажиров, А4 так и остался бы очень хорошим автомобилем. Главная цель, которую преследовали конструкторы, — развесовка и напрямую зависящая от нее управляемость, в этом и кроется первопричина радикальных перемен. Двигатель сместили назад, рейку с приводными валами — вперед, аккумулятор и вовсе перенесли в багажник… И все стало иначе — легче, четче, точнее. Петли, дуги, каскады — их А4 проходит почти как BMW.

По крайней мере это касалось нашей модификации, оснащенной «активным рулем», меняющим передаточное отношение механизма в зависимости от скорости. Устройство нехитрое, но работающее очень качественно: информативность «баранки» абсолютно реальна, так что о наличии в системе «лишнего» электромоторчика зачастую узнаешь, лишь тщательно изучив спецификацию конкретного авто. А ведь в нашем арсенале было еще одно новшество — система drive select, позволяющая нажатием кнопки изменять настройки не только того же servotronic, но и газа, и АКП и варьировать их в диапазоне от крайне спортивного до максимально комфортного. И ее наличие на московских дорогах вы, уж поверьте, оцените по достоинству. Промежуточный «адаптивный» режим не впечатляет, но в крайних положениях компромиссы уже невозможны: автомобиль начнет либо «глотать» все дорожные изъяны, либо напрямую транслировать их на вашу «пятую точку» — зато кренов тут не будет, да и на акселератор седан станет откликаться куда активнее.

И раз уж речь пошла об электронике, стоит сразу упомянуть еще об одной новинке А4 — системе Audi side assist, следящей за соседними полосами и в случае появления в поле ее зрения каких-либо препятствий зажигающей сигнальные лампочки в боковых зеркалах. Только сразу предупредим: при перестроении включайте «поворотники» — без них side assist не работает. Кроме того, за соблюдением этого правила машина следит не менее чутко, чем за соседями, карая малейшее его нарушение довольно неприятной вибрацией рулевого колеса (line assist в действии). Кстати, в отличие от drive select и двух этих систем «продвинутый» руль наряду с MMI входит в стандартное оснащение модификаций с двигателем мощностью от 190 л.с., то есть ими оснащаются три варианта из пяти возможных, причем два из них дизельные — V-образные «шестерки» объемом 2,7 и 3 литра.

Первая, развивающая пороговые 190 «лошадей», как раз и стояла под капотом тестового автомобиля. Нельзя сказать, что она превращает А4 в гоночный болид, но зачет по динамике сдает на твердую четверку, причем, если бы не наличие 3-литровой версии и топового бензинового 3,2 FSI, эта оценка была бы не менее твердой пятеркой. Ускоряет агрегат мощно и уверенно (при весьма умеренном, к слову, расходе). Правда, в комфортном режиме drive select отклик на газ все же запаздывает. Впрочем, эта претензия скорее адресована не силовому агрегату, а АКП. Что же касается двигателя, то единственная его проблема — совершенно не сочетающееся с классом машины звуковое сопровождение. С «тракторной симфонией» того же Nissan Pathfinder оно, конечно, ничего общего не имеет, но все же звук в премиум-автомобиле, на наш взгляд, мог бы быть и погламурнее: забивать урчание движка басами бортовой акустической системы владельцу такого авто как-то несолидно. С другой стороны, почему бы и нет, тем более если доплатить и поставить весьма непростой «саунд» от «Bang & Olufsen»…

Словом, на каждое такое критическое замечание здесь всегда найдется свое «но», и чего-нибудь конструктивного и содержательного из этого монолога уже не выжмешь. Автомобиль даже поругать толком не за что — разве что за уже приевшийся корпоратив. К слову, подобных тем в отношении его конкурентов в свое время было куда больше, их будет больше и впредь, так как догоняющими теперь стали они. Но не это ли лучший раздражитель?